Valamikor minden repülőgép-ülésen volt beépített dőlésszög. Ma már azonban egyre inkább terjednek azok az ülésmodellek, amelyek nem rendelkeznek ezzel a lehetőséggel.
A légitársaságok számára ezek a mechanizmusok plusz költséget jelentenek, elsősorban a karbantartás miatt: hajlamosak elromlani, akár a normál elhasználódás miatt, akár azért, mert az utasok nem bánnak kíméletesen velük. Ráadásul súlyköltséggel is járnak. A legtöbb modern és könnyű repülőgépülés ma valahol 7 és 10 kilogramm között van utasonként. Minden megtakarítható súly a szállításhoz szükséges üzemanyag mennyiségének csökkentését is jelenti.
Nem elhanyagolható faktor az sem, hogy az utasok az ülések hátradöntésének etikettje miatt gyakran veszekednek egymással, és a légiutas-kísérőknek ilyenkor iskolai felügyelőt kell játszaniuk.
Ha tovább olvasnál: Ezek a legbiztonságosabb ülések a repülőkön
A 2000-es évek végén kezdett betörni a piacra a rendkívül jól megtervezett, szuperkönnyű ülések új generációja, melyeket részben pont az tett szuperkönnyűvé, hogy nem volt hátradöntési funkciójuk. Elkezdték „előrehajthatónak” nevezni őket, és a háttámlát valahol a teljesen függőleges és az enyhén hátradöntött ülés közötti szögben rögzítették.
Kezdetben főként a fapados gépeknek szánták őket. Ezek a légitársaságok általában csak néhány órás járatokat üzemeltetnek, és minden sallangot kihagynak a működésükből. A korai alkalmazók közé tartozott a Jet2 brit légitársaság, amely 2009-ben az akkoriban induló Acro ülésgyártó cég előrehajtható ülését választotta, amely forradalmasította a légitársaságok ülésről való gondolkodását. A ma Series 3 néven futó Acro-ülés több szempontból is különbözött a többitől.
Ez is érdekelhet: Vége az ülésrugdosásnak: így kezeld a gyerekeket a repülőn
Az egyik a dönthető ülés hiánya volt, a másik pedig az az innovatív mód, ahogyan az ülést az ülőlapból és a háttámlából homorú „vödör” alakúvá formálták. Hátulról nézve ez az alakítás azt jelentette, hogy a magasabb utasok a térdüket a „vödör” mindkét oldalára helyezhették, így néhány centiméternyi potenciális helyet nyertek. És ez a pár centi tényleg számít.
Ha egy légitársaság soronként 2,5 cm helyet tud megtakarítani, az a repülőgépen 76 cm helyet jelent, ami egy egész plusz üléssornak felel meg.
Fotó: Shutterstock
Az elmúlt évtizedben számos ülésgyártó újított az előre dönthető üléseken, hogy megspórolja ezeket a centimétereket. Az egyik legelismertebb a német Recaro ülésgyártó, amely a repülésen kívül a versenyautó-üléseiről ismert. A Recaro Aircraft Seating a hosszú távú járatokra szánt, teljes körűen felszerelt, dönthető és dönthető ülőlapú turistaosztályú ülések mellett rövidebb repülőutakra is kínál karcsú, előrehajtható üléseket.
A légitársaság az üléskonfigurációs folyamat során előre meghatározott 15 vagy 18 fokos háttámla dőlésszöget választhat
− magyarázza Mark Hiller, a Recaro vezérigazgatója.
Az ülésgyártók az elmúlt néhány évben más módokat is találtak annak éreztetésére, hogy a térdnél több helye van az utasnak: vékonyítják a háttámlát, áthelyezik a szerkezetet, hogy ne legyen útban a térdeknek, és javítják a sípcsontok szabad helyét. A hosszú távú járatokon egyelőre az ülések dőléslehetősége is megmarad, a kifejlesztett extra lábszabadsággal együtt.
Forrás: CNN Travel